美团高级副总裁王慧文在美团 IPO 新闻发布会上表示，不会在网约车上增加投入。

然而半年之后，美团打车再次出击并重新归来。它推出了聚合模式，也就是将首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商接入其中。这样一来，用户就能够在美团上一键呼叫多个来自不同平台的车辆。

2017 年 2 月开始到现在，在试水打车业务的这两年中，美团曾在南京和上海这两个城市与滴滴就打车业务进行正面交锋。战争的代价是有高额补贴的，有消息表明美团打车每月烧钱能达到 5000 万美元。随着美团上市，打车烧钱大战暂时停止了，美团打车业务的扩张也被按下了暂停键，其前进之路是曲折的。

此次策略发生转变之后，美团打车与滴滴的关系走向将会是怎样的呢？还能不能像之前那样去搅动网约车市场呢？

上线新模式背后：出行业务亏损严重

美团的逻辑是，打车服务能够与美团旗下的到店业务相结合，也能够与酒旅业务相结合，并且可以相互转化，以此来完善美团的一站式服务。

美团打车在 2018 年 3 月正式进入上海。

美团打车在南京对司机的抽成为 8%，而上海地区注册的司机在开站的三个月内可以享受“零抽成”。在用户方面，美团打车还给予了优惠券等补贴。

美团打车在上海上线没多久，王兴就公开表明，美团打车业务在其所进入的城市已获得 1/3 的市场份额。并且在所有已经完成的订单里，有 40%是与吃喝玩乐等休闲娱乐场景相关的。同时，打车业务与餐饮、到店综合以及酒旅等美团业务形成协同的预期也得到了证实。

此前滴滴认为美团入局打车只是在“试水”。上海开城这一事件，让滴滴开始真正重视起美团打车的野心。紧接着，滴滴在上海开始大规模地对用户进行以优惠券等形式为主的补贴。

美团在与滴滴进行正面对决时，拿下了市场份额。与此同时，美团也付出了巨大的代价。

据蓝鲸 TMT 报道，一位与美团关系密切的投资人称：“美团打车面临获客成本一直处于高位的状况，用户留存率和转化率都不高，难以实现持续增长，这使得美团打车深陷困境之中。为了勉强维持在南京、上海的市场份额，美团不得不每月亏损 5000 万美金，根本无暇顾及其他方面。”美团官方当时虽回应称该数据不属实，但未给出准确数字。

美团的招股书表明，在 2015 年，经调整后亏损为 59 亿元；2016 年，经调整后亏损为 53.5 亿元；2017 年，经调整后亏损为 28.5 亿元。新业务，其中包括网约车，是导致亏损的重要因素。即便美团拥有充足的现金储备，然而一旦成为上市公司，其财务数据就会关乎到投资人的信心以及美团未来的股价走势。美团在其更新的招股书中表明，鉴于当前的市场状况，预计不会在南京以及上海这两个城市之外去进一步拓展网约车方面的服务。

2018 年的年报让外界能够看到美团在网约车上的烧钱情况。2017 年美团的网约车司机成本是 2.9 亿元。2018 年这一成本飙升到 44.6 亿元。这表明美团 2018 年每月在网约车司机上的投入达到 3.7 亿元。这已经超过了当时蓝鲸 TMT 所报道的数字。并且这还不包含美团打车对用户端的补贴。

此次新推出的聚合模式，是通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商。这样一来，用户在美团上就能够一键呼叫多个来自不同平台的车辆。

美团打车红包

新浪科技在上海实地体验聚合模式后得知，美团打车在乘客端存在每单几元不同的补贴情况。然而，在司机端的抽成和补贴方面，不再像以前那样不考虑成本。例如，有一位美团司机向新浪科技透露，在去年有大量补贴的时候，他一个月的收入能够达到两三万元。而现在，他每天工作 12 小时，能赚到 5000 块就已经很不错了。

聚合模式让美团无需在司机端投入大量补贴，而是借助引入合作伙伴的车辆和司机来为美团打车用户提供服务，这样就节省了诸多成本。美团也表示，在南京和上海之后，未来美团打车在其他城市都会与具备合规资质的出行服务商合作，且仅以“聚合模式”展开试点。而新的模式主要是通过技术投入来提升用户体验，不会有大额补贴的情况。

聚合模式界面

另一家采用聚合模式的出行平台人士向新浪科技透露，聚合平台上出行服务商的优惠活动是由服务商自己进行补贴的，并非聚合平台出资。从美团打车的聚合模式来看，美团打车给乘客的补贴仅针对自身的车辆。这样一来，美团省去了补贴成本，合作的出行服务商也能通过美团平台获得客流和单量，实现了双赢。

美团官方未向新浪科技明确回复美团是否会对出行服务商的订单进行抽成。

美团打车的敌人：由滴滴变成高德？

美团打车业务诞生之后，毫无疑问，滴滴一直是美团打车所针对的敌人。 美团打车业务诞生之时，滴滴一直是其对应的敌人，这一点毫无疑问。 从美团打车业务诞生开始，滴滴就一直是其对标竞争的敌人，这是毫无疑问的。

此次美团打车转变业务模式后，暂时不会在南京和上海之外的城市进行自营。这使得它与滴滴的直接竞争进一步减弱。同时，美团打车所采用的聚合模式并非新鲜事物。早在 2017 年 7 月，高德地图就已上线易行平台，滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商作为首批合作伙伴接入该平台。2018 年，高德让出行服务商的数量变得更加丰富了。同时，高德还单独把“叫车”频道列了出来。

滴滴官方目前没有对美团打车推出聚合模式作出回应。有滴滴方面的人士接近并评论说，这个市场规模不会很大，整个市场的份额大概只有网约车的百分之十几，不会给滴滴带来较大的威胁。他还认为，美团打车的直接对手会从滴滴变为高德打车。

实际上，阿里系除了高德打车之外，另一家出行平台哈啰出行在打车业务方面也采用了聚合模式。它与嘀嗒出行以及首汽约车进行合作，涵盖了出租车和专车业务。这使得美团打车的这场模式变更，增添了与阿里出行业务进行对决的意味。

不过滴滴不能完全放松警惕。各自为战的情况并未对滴滴构成直接威胁之后，嘀嗒擅长出租车和顺风车，首汽、神州、曹操擅长专车，甚至哈啰从单车起家却也做起了打车和顺风车。并且各家之间加强了联合协作，进一步增强了自身的实力。

这些反滴滴联盟未能在单个业务上对滴滴构成挑战，然而它们通过互相结盟的方式，从声势方面以及跨业务的整体角度，对滴滴的各项业务进行了蚕食。

美团打车借助此次推出的聚合模式，将出行服务商联合起来，构建了一个涵盖出租车、快车、专车、豪华车等不同层级的服务体系，并且通过轻资产模式快速搭建起了与滴滴相对应的出行业务体系。

实际上，美团打车此前遇到的阻碍除了亏损方面外，安全方面与合规方面也成为关键因素之一。当时滴滴顺风车接连被爆出存在安全问题，交通部加大了对网约车企业的监管力度，并且要求严格按照网约车新规对司机和车辆的要求来执行。而接入的出行服务商在牌照和资质上使得美团省去了很多麻烦。美团目前仅在南京、上海、成都、杭州和北京等一些城市拿到了网约车牌照。接入有资质的服务商之后，有利于美团把打车业务进一步拓展到更多的城市。

有业内人士向新浪科技分析，美团的这一举措带有以退为进的意味。它先是借助聚合模式来培养用户的习惯，接着将业务拓展到更多的城市。等到时机适宜，牌照和资质方面的问题得到解决后，再次尝试自营模式自然就会顺利达成。

聚合模式隐忧：责任归属难界定

滴滴顺风车事件致使公众对网约车的安全产生了担忧。聚合打车模式给乘客带来了便捷，然而也让责任的归属变得难以明确界定。

《美团打车服务协议》中，在《信息平台用户服务规则》这部分，对风险与责任承担作出了如下划分：

乘客与出行服务商通过美团打车达成的运输服务协议，由出行服务商或出租车经营者来履行并承担责任。在乘客接受运输服务的过程中，所产生的任何责任，都由出行服务商或相关出租车来承担。

当乘客通过美团的聚合模式叫到首汽、曹操等公司的车辆时，如果在乘车过程中发生了纠纷，那么责任就由首汽、曹操来承担。

更为明确的是这一句：

乘客与出行服务商或出租车经营者之间的纠纷需自行解决。

美团打车在这儿只是起到一个把出行服务商和乘客连接起来的作用。然而，一旦出现问题，这个作用就无法正常发挥了。

高德打车是美团打车的“前辈”，它也是一个聚合平台，接入了滴滴、携程、首汽、曹操等多家出行服务商。在其服务协议中写道：

乘客在使用约车服务过程中出现的问题，由乘客与第三方出行服务商去自行协商来解决。倘若给乘客带来了损失，那么全部责任由第三方服务商来承担。

但乘客持有不同看法。在新浪黑猫投诉平台上，针对高德地图的投诉有 33 条，其中 20 条是关于高德打车的。有用户提到，在没有乘车的情况下，高德打车却显示需支付滴滴快车订单费用 109 元。滴滴客服称不存在相关订单，并让用户联系高德客服，然而高德客服并未作出回应。有用户进行了投诉，其通过高德打车选择了首汽约车服务，结果出现了实际收费与预估相差较大的状况。在多次联系之后，高德打车和首汽约车都没有给出针对性的回复。用户不仅仅像是被踢来踢去的皮球，也如同被忽视的空气一般。

上海汉盛律师事务所的高级合伙人李旻觉得，美团打车等平台的这类条款是值得商榷的。对于这类条款，需要具体看所发生纠纷的种类，然后再做出相应的判断，不能一概而论。他还表示，这类条款并不罕见，不过只是平台单方面的一种表述，可能会有被认定为无效的风险。

有律师向新浪科技表明，美团打车作为平台的责任范畴相对而言不太清晰。所以需要看业务层面的操作模式。例如美团打车应该筛选出合格的运营商或出租车进驻。倘若因为怠于履行监管职责而致使用户的权利受到损害，特别是像绑架这类恶性事件，它依然不能摆脱责任。

哈啰出行的做法或许可作参考。它在接入嘀嗒出行出租车业务的同时，设立了专职客服。此客服会全程跟踪纠纷事宜，对乘客和嘀嗒出行之间的纠纷进行协调，并且搭建了更通畅的联系渠道。

但在美团打车这方面，需要解决的不仅仅是责任的清晰明确问题，同时还有用户体验的统一协调。像出租车、快车、专车、豪华车等不同车型，分别对应美团、首汽、曹操、神州等不同的出行服务商，这些不同的车型自然会产生不同的服务标准。然而，在聚合打车的模式之下，司机所获得的信息与乘客所获得的信息缺乏一致性。有司机向新浪科技表明，自己对于派单到底是来自美团打车还是所属出行服务商的 App 并不知晓。这无疑给服务标准的确定增添了难度，即应以怎样的服务方式去面对来源不明的乘客呢？当乘客习惯于某一家出行服务商的体验之后，他们能否适应其他品牌车辆与司机的服务方式呢？差异化的服务标准将会对聚合模式产生怎样的影响呢？目前，一切都是未知的。

一位美团的离职员工向新浪科技透露，在美团这边，打车业务是很赔钱的。“滴滴都还没赚钱呢，我们再来做就更难了。要是没有打车业务，美团早就盈利了。”对于美团打车如今的这种转变，她觉得，向高德学习是个恰当的选择。在她看来，高德的模式是可以行得通的，并且还更加灵活。

美团打车从自营转变为聚合，这无疑是一种策略。通过轻资产模式，它能够快速地拓展更多的城市。并且，这种模式还能减轻新业务带来的亏损，对上市公司的财务数据进行优化。然而，聚合模式能否让美团打车实现扭亏为盈，同时确保用户体验，甚至再次对滴滴的出行版图形成威胁，还需要后续进行观察。