1. 制动系统的组成部分包括供能装置，此装置能供给、调节制动所需的能量，还能改善传能介质的状态，其中产生制动能量的那部分被称作制动能源，人的肌体也能充当制动能源。(4)制动器是产生制动摩擦力矩的部件。较为完备的制动系统还具备制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。 - 第二制动系统：在行车制动系统失效时，能保证汽车仍可实现减速或停车的一套装置。伺服制动系统是兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。

二、对于制动系有以下要求：具备良好的制动效能；操纵起来要轻便；制动稳定性要好；制动平顺性要好；散热性要好。对于挂车的制动系，还要求挂车的制动作用稍微早于主车，并且当挂车自行脱挂时能够自动进行应急制动。观看视频。一是概述制动器，它是制动系统中用以产生阻止车辆运动或运动趋势的力的部件。摩擦式制动器有分类：按制动力矩产生位置不同，可分为车轮制动器和中央制动器；按摩擦工作表面不同，可分为鼓式制动器和盘式制动器。1）结构：两制动蹄的支撑点均位于蹄的一端，两支撑点与张开力作用点的布置呈现轴对称式，轮缸中两活塞的直径是相等的。领蹄式制动器的原理如下：领蹄上切向合力的作用，会使领蹄在制动鼓上压得更紧，这表明领蹄具有“增势”作用。与之相反，从蹄具有“减势”作用。所以，尽管领从蹄所受促动力 FS 相等，但是由于 N1 不等于 N2，领从蹄所产生的制动力矩是不一样的，通常情况下领蹄产生的制动力矩约为从蹄制动力矩的 2 到 2.5 倍。

双领蹄式制动器在汽车前进制动时，存在这样一种情况：两蹄都为领蹄的制动器被称为双领蹄式制动器。其结构特点在于，两个制动蹄各自使用一个单活塞的轮缸，并且两套制动蹄、制动轮缸、偏心支撑销以及调整凸轮等在制动底板上的布置呈现出中心对称的状态。双领蹄式制动器的两个制动蹄，各自使用一个单活塞式轮缸。两套制动蹄、轮缸、支撑销和调整凸轮等在制动底板上的布置呈中心对称。两个轮缸通过连接油管相连通，使得其中的油压相等。在前进制动时，这两个制动蹄都成为领蹄，从而使制动器的效能得以提高。然而，在倒车制动时，这两个制动蹄都变成了从蹄，导致制动器的制动效能降低。双从蹄式制动器在前进制动时，两个制动蹄都是从蹄，这样的制动器被称为双从蹄式制动器。这种制动器和双领蹄式制动器在结构上很相似，它们之间的差异仅仅在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不一样。双从蹄式制动器在前进制动时的效能比双领蹄式和领从蹄式制动器要低，但是它的效能对摩擦系数变化的敏感程度比较小，也就是说它具有良好的制动效能稳定性。双向双领蹄式制动器，在前进制动时，两制动蹄是领蹄；在倒车制动时，两制动蹄也是领蹄，这样的制动器就称为双向双领蹄式制动器。双向双领蹄式制动器在结构方面有 3 个特点。其一，采用了两个双活塞式制动轮缸。其二，两制动蹄的两端均采用浮式支撑，并且支点的周向位置也是浮动的。其三，制动底板上的所有固定元件，像制动蹄、制动轮缸、复位弹簧等都是成对的，同时既按照轴对称布置，又按照中心对称布置。

所以，这 3 种制动器都属于平衡式制动器。自增力式制动器中，单向自增力式制动器仅在前进方向起到增力作用，然而在倒车制动时，其制动效能还不如双从蹄式制动器，如今已较少被采用。双向自增力式制动器在车轮正向和反向旋转时，都能够借助制动蹄与制动鼓的摩擦来起到自动增力的作用。轮缸式车轮制动器小结各种制动器的比较情况，各制动器有各自的利弊。就制动效能方面来说，在基本结构参数相同的条件下，自增力式制动器对摩擦助势效果的利用最为充分，它产生的制动力矩是最大的。双领蹄式制动器产生的制动力矩次之，领从蹄式制动器产生的制动力矩又次之。自增力式制动器的构造较为复杂。两制动蹄对制动鼓的法向力和摩擦力并不相等，所以它属于非平衡式制动器。在制动过程中，自增力式制动器的制动力矩增长较为急促，这导致制动平顺性较差。此外，因为它是依靠摩擦增力，所以对摩擦系数的依赖性很大。一旦制动器沾水或者沾油，制动效能就会明显下降，使得制动性能不稳定。各种制动器相比较而言，领从蹄式制动器的制动效能比较低。不过，它具有结构简单的特点，制造成本也较低，并且制动效能受摩擦系数的影响相对较小，制动过程较为平顺。正因如此，目前它的使用仍较为广泛。

双领蹄式制动器的制动效能处于一种中间状态，制动稳定性也是如此，平顺性同样介于两者之间。它有一个特有优点，那就是拥有两个对称的轮缸，这种结构最适合用来布置双回路制动系统。凸轮式制动器中，摩擦副里的旋转元件是端面工作的金属圆盘。固定元件存在多种形式，包括定钳盘式、钳盘式浮钳盘式和全盘式；其中钳盘式制动器又包含定钳盘式制动器。定钳盘式制动器的结构组成是制动盘与轮毂相连，制动钳体跨置在制动盘上，并且固装在车桥上，它既不能旋转也不能轴向移动。轮缸活塞布置在制动盘的两侧，其端部粘有摩擦片。原理演示：制动间隙是自动调整的。橡胶密封圈既能起到活塞回位弹簧的作用，又能充当一次调准式间隙自调装置。这样的结构使得制动钳结构变得简单，造价也较为低廉。然而，这种结构对橡胶密封圈的弹性、耐热性、耐磨性以及加工精度有着较高的要求，并且在确保彻底解除制动方面还不是十分可靠。定钳盘式制动器存在缺点，其油缸数量较多，这导致制动钳的结构变得复杂。油缸分别置于制动盘的两侧，所以必须通过跨越制动盘的油道或者外部油管来进行连通。这样一来，必然会使制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内部。当热负荷较大时，油缸以及跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热而汽化。如果要同时用于驻车制动，就必须加装一个由机械促动的驻车制动钳。浮钳盘式制动器的结构组成是，仅在制动盘的内侧设置轮缸，此轮缸用来驱动内侧的制动块。外侧的制动块是附着在钳体上的，在制动时会随钳体进行轴向移动。

许多盘式制动器上安装有制动块摩擦片磨损报警装置，此装置是用来提醒驾驶员制动块上的摩擦片需要进行更换的。该装置分为声音、电子和触觉这三种。其中声音报警装置，在制动摩擦块的背板上安装了一小弹簧片，这个弹簧片的端部到制动盘的距离恰好是摩擦片的磨损极限。当摩擦片磨损到需要更换的时候，弹簧片就会与制动盘接触，从而发出刺耳的尖叫声，以此来警告驾驶员需要维修制动系统。1) 制动盘厚度的检查：用游标卡尺或千分尺进行测量，桑塔纳轿车前制动盘标准厚度为 10mm，使用极限为 8mm，超过极限尺寸时应予更换。3) 制动块摩擦片的检查：倘若制动块已经被拆下，就可以直接利用直尺或者游标卡尺进行测量。制动块摩擦片的厚度是 14mm ，其磨损极限为 7mm 。如果制动块没有被拆下，能够通过检视孔用目测的方式进行检查。检查摩擦片的磨损情况是否均匀。