社论

交通、公安、质检等决策部门以及电动自行车行业当下最为紧要的事情，是拿出改革的勇气与决心。既不能害怕得罪人，也不能担心丢掉市场，要推出电动自行车的新国家标准。对于该核定为机动车的，就必须要购买保险、考取驾照，以实现路权和路责的相互匹配。

“禁摩限电”整治行动在深圳等城市同步展开，其中骑电动自行车送货的快递小哥成为重点整治对象。与此同时，国家邮政局在其官网上公布了国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），目前该标准正处于对外征求意见的阶段。那么，电动三轮车新国标是否是当前“限电”整治的出路呢？

1999 年出台的《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车的最高时速不得超过 20 公里每小时，整车重量不得超过 40 公斤。然而，此标准被市场普遍认为速度过慢，不受消费者欢迎。因此，在标准出台后的近 20 年时间里，厂家生产了许多严重超标的电动自行车，据数据显示，95%以上的电动自行车都超过了国标。

这些体积和重量已达到机动车（摩托车）标准的超标电动自行车，依旧被当作非机动车，在非机动车道上行驶，从而造成了路权与路责的不匹配。并且在很多地方，超标电动自行车无法上牌，这使得电动自行车无需登记，还会使用假牌，进而引发了电动自行车不遵守交通规则的问题，一旦发生交通事故，就难以找到肇事者。

解决之道在于厘清电动自行车的标准，使其与相应路权相匹配。然而，近十几年来，电动车“新国标”引发了很大争议，只听到声音却不见实际行动。关键问题包括：是否要提升原来 20 公里的限速？超标电动车是否要作为“机动车”处理，是否要求有驾照、购买强制保险？这明显是一件会得罪人的事，所以一直处于僵持的状态。在此情况下，处于灰色地带的电动自行车感到很纠结。原本应该在出厂前就解决的问题，却演变成了快递小哥和警察在街头的实际较量。

其次，国家邮政局在官网上公布了《快递专用电动三轮车技术要求》。此要求不能全面地解决电动自行车的标准问题。并且，甚至有可能会出现更复杂的局面。

“三轮车新国标”目前正在征求意见，它有 3 个特点。其一，专用于快递；其二，最高时速为 15 公里；其三，车后有封闭式厢体。在这个新国标之下的电动三轮车，车长达到 2907 毫米（接近 3 米），且车后有厢体，车形较为笨重，几乎仅能用于卸货装货，无法代替原本的电动自行车成为代步工具。对于快递行业而言，这确实突出了“专物专用”。

但是，这个电动三轮车通过新国标而被“洗白”了，它依然不可能成为市民的代步工具。实际上，即便在快递业中，这个大家伙也未必能够取代原本电动自行车的功能。因为在中国，有很多小巷以及商务楼宇的通道，这种大家伙很难在其中使用。所以，将来在送货方面，还得部分使用更加便捷的电动自行车或者更小的电动三轮车。

所以，三轮车的新国标，既不能成为这次“限电”大整治的唯一办法，也不该成为唯一出路。专门为快递行业使用的电动三轮车，难以满足行业的需求。

决策部门（交通、公安、质检）和电动自行车行业当务之急是拿出改革的勇气与决心，既不怕得罪人，也不怕丢掉市场，推出电动自行车的新国家标准。对于该核定为机动车的，就要让其买保险、考驾照，以做到路权和路责的匹配，如此才能彻底完成电动自行车“灰色身份”的救赎。