出品 | 搜狐科技

作者 | 潘琭玙

编辑|杨锦

运营编辑 |郑文淇

网约车行业迎来新规范。

广州市发布通知，要求聚合平台公开抽成比例。交通部要求平台企业在 7 月之前降低过高的抽成。

但对多数司机而言，平台抽成高并非秘密。

搜狐科技与十多位高德、滴滴平台的司机进行了对话，这些司机普遍有所反映。他们表示网约车平台的平均抽成达到了 20%以上，并且在短途车程中，可能会出现超过 30%的抽成比例。

一位飞嘀打车的司机提到，有一个短途单子是 6.8 元。他询问了乘客后得知，乘客付了近 13 元。这意味着平台的抽成可能高达 50%。

6 月 16 日，滴滴发布消息。2023 年开始后，每个月服务时长达到 30 小时以上的所有司机。这些司机月均抽成是 13%。其中，超过五成的司机月均抽成在 15%以下。九成以上的司机月均抽成低于 20%。

搜狐科技询问了三位滴滴司机，他们都对该数据表示质疑。他们提到普遍的抽成在 20%以上。其中一位司机说，近期抽成确实降了，平峰期平均抽 22%，之前都接近甚至超过 30%。

亏损大幅收窄了 94.2%。

但在另一边，司机们依旧被困于网约车那既臃肿又复杂的平台游戏里。他们在盘算着，一单能赚几元钱，这些钱如何才能覆盖当日的燃油费。不少司机还提及，多家平台推出了免佣卡和流水加速卡。然而，当购买这些卡的司机越来越多，能够增加的单量以及流水也就变得越来越有限了。

乘客端的低价与司机端的无奈

广州市发布的《关于进一步规范网络预约出租汽车聚合服务经营行为的通知》规定，聚合平台不可以通过统一价格、派单倾斜、默认勾选等手段来限制网约车企业在平台内的交易、显示顺序以及交易价格等，也不可以收取不合理的费用。并且，不得对网约车平台公司的价格行为进行干预，不能直接参与车辆调度以及驾驶员管理。

通知要求聚合平台公开计价规则，要合理设定抽成比例上限并将其公开，还要在驾驶员端实时显示每笔订单的抽成比例。

该通知被下发了，它直接指向了近期司机频繁投诉的高德平台内部竞价情况。据悉，在用户打车的时候，低价的平台会处于前面的位置，这样就带动了平台之间价格的内卷，其结果是司机实际每单到手的价格一直在被压缩。

网约车行业的烧钱补贴阶段已经结束了，平台承担不起的补贴，就只能从司机的收入方面着手了。对于高德打车来说，“聚合模式加上低价引流”依然是它聚集流量最为有效的手段。到目前为止，高德与滴滴的市场占有率大概是 3 比 7，高德仍然需要通过低价来换取规模。

高德司机向搜狐科技反馈，上午 7 到 9 点这段时间，高德存在 0 抽佣的模式。并且他们表示，如果没有免佣的话，高德这边的司机收入要低于滴滴。

搜狐科技与多位高德平台司机进行了对话，他们均表示，和滴滴相比，高德平台内网约车企业的起步价要相对低一些。虽然只是一两块钱的差异，但司机们必须把这笔账算得更精准、更细致。

多数高德平台内的网约车司机向搜狐科技反映，他们为何会选择高德聚合平台。这些网约车企业的进入门槛比较低，像不要求服务质量，不要求车辆质量，对双证管控也不严等。

另外，有司机表明，他们大多采用多平台接单的方式。有时营运时间达到 4 小时，这个平台会强制休息，此时他们就会用另一个平台接单。这使得不少司机在疲劳驾驶的状态下进行接单。

去年 6 月，南宁市交通执法队表明。在南宁市，高德打车接入了 18 个网约车平台。其中，仅有 56%的平台获得了《网络预约出租汽车经营许可证》。

跨过低门槛进入行业后，面对抽成过高的情况，高德平台内的网约车司机也会选择去冒险“找空子”。

一位高德平台的司机提及了先前的一则新闻，平台内有司机向乘客提出要提前结束订单，还要求进行私下交易，结果被平台罚款并且封禁了账号。

他之前曾进行过这样的尝试，即一单乘客支付 50 元，他能到手 35 元，抽取了 30%。他询问客人是否愿意私下转给他 40 元，客人表示同意。

他表示，这并非能长期进行的方式。因为一旦乘客提前结束订单，平台内所计算的里程数和营运时间就会减少。并且这些数据会在系统中自动被换算成服务分数，还会直接与司机未来的接单数量相关联。

“平台总有办法把钱拿回去”

4 月 17 日，交通运输部官网发布了《2023 年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》。此方案提及要保障从业人员能获得合理的劳动报酬水平。同时，要推动主要的网约车以及道路货运新业态平台公司降低平台过高的抽成比例，或者降低会员费的上限。

政策试图扭转局面，然而平台多次用复杂的游戏规则与司机们周旋，只为争夺几元钱的收益，这已经使司机对平台的信任降到了极低的程度。高德平台内的飞嘀网约车司机刘师傅坦率地说：“平台总是有办法把钱拿回去。”

多位网约车司机向搜狐科技提及“买卡”一事。高德面向司机推出了多种卡，如特定时间段的免佣卡等；滴滴也面向司机推出了包括流水加速卡、高温补贴等不同类型的卡。这些卡的价格从免费到十几元不等。

（滴滴平台推出的流水加速卡）

平台通过卖卡，一方面能确保在恶劣天气以及高峰期堵车时段有足够的司机出车；另一方面也保障了乘客的叫车体验。对于司机来说，似乎是以较少的钱换取了几十元的收益。

滴滴司机向搜狐科技透露，流水加速卡刚推出时，几乎所有人都在争抢。然而现在，甚至都没有人购买。“购买后能多赚一些，之前流水能多一百到八十块钱左右，现在大概能多赚五十块钱以内。”大部分司机觉得买卡对他们出车的时间和地区进行了限制，遇到堵车时不一定能多赚钱。

一位司机有这样的感受，早期购买流水加速卡，能在 4 个小时内使流水收入提升。而现在，时间变短了，拉的单子也少了，甚至在购买了加速卡的时间段里，派单的数量少了很多。

司机难以理解系统背后的“黑箱”。个人的感知难以抗衡巨大的系统。适应并学习规则是唯一的途径。

滴滴对于雨天流水膨胀卡有设定。只有在活动期间雨量达标时，它才开始生效。其规定是“膨胀最高 50%，每单最多奖励 35 元”。这表明司机购买的只是一张彩票，并非所谓的“补贴”。

此平台“温馨提示”购买前需先查看天气，刘师傅边说边嗤笑一声，他表示降低抽佣的方式简单直接，然而他们却偏偏不这样做。

滴滴的高温补贴，有司机称不好挣。在周一到周五的这五天时间里，司机要每天在上午 7 点至 10 点的固定时段接满 18 单，并且这些单仅限于热区，而北京地区的房山与大兴不属于热区。“实际上就是套了个高温补贴的外衣，还是希望你在人多的时候出车。”

有一位司机发帖对滴滴的免佣卡进行吐槽。他称购买免佣卡后自动领取了“特惠奖励”，一上午要完成 6 单特惠快车。这就意味着在免佣时间段内，他必须开着收入更少的一口价订单。他还表示，整体算下来每公里才两块钱，与抽佣的正常订单差别不大。

（司机发帖吐槽免佣卡）

在对话里，多数司机对那种一口价的订单感到很气愤。他们向搜狐科技表达说，就算自己的车是空着的，他们也不会接这样的单子。

搜狐科技在实际体验高德打车的一口价订单时，支付了 28 元车费，刘师傅实际收到 20 元，由此可知平台抽成达 28%。刘师傅此前表示，自己之前开这样一段路，抽成抽不到 25%。

高德官方介绍称，特价车是以“一口价”模式进行计费的，其价格能够低到实时订单的 65 折。然而实际上，在这样的“特价”情形下，平台让司机的利益受到了牺牲。

在滴滴平台，“一口价”被称作特惠快车，它和高德没有差别。滴滴的特惠快车价格大概是普通快车的 7 到 9 折。滴滴司机邹师傅说，特惠单每公里达不到两块钱，而正常的快车单子每公里能有两块多。

但对邹师傅来说，有东西总比没有东西要好。他觉得哪怕是几块钱，也是慢慢积累起来的。他说：“让车后座空着半小时，我都承受不了。”那些感到愤慨的网约车司机不理解“邹师傅们”的态度，然而邹师傅只是轻轻叹了一口气，接着说：“我上面有老人，下面有小孩，和 90 后的小年轻在这方面不太一样。”

有司机指出，多数网约车司机是向租赁公司租车的。一个月的租车费动辄 5000 元往上，这让他们难以承受空载所带来的损失。但总有人会开车，而这就成为了平台压价的底气。

“这行不是说你会开车就能干的”

大众认为网约车是自由的。网约车司机们觉得，“我们这行的一个好处就是，你要是想开车，就可以开；要是不想开，就可以停两天。”

在系统冗杂庞大的运作体系当中，司机们能够做的事情有：迎合平台规则，同时自己去摸索接单技巧。例如在北京，有的司机只承接北京三环外的单子；有的司机仅仅在城内进行行驶；还有的司机则按照平台任务的节奏来行动。

雷师傅在高德平台已经开了五年车。他通过努力刷高了服务分，也掌握了接单的窍门。他每天开车 15 个小时，扣除成本后还能剩下 600 多元。对于多数司机所反映的日赚仅 200 - 300 元的这种现状，他告诉搜狐科技，说这行不是仅仅会开车就能干好的。

平台玩法的熟稔与否分化了司机的收入，然而与搜狐科技交流的每一位全职网约车司机，其日工作时长都在 12 小时以上。在系统里，司机实际拥有的掌控权仅仅是开启或关闭接单按钮。

派单量是平台锁住司机的一种方式。一位北京的聚的出租车平台司机向搜狐科技透露，几乎没人招手拦车，司机必须到平台接单。在平台内部，平台向出租车发单不抽佣，每单仅收 0.5 元信息费。在派单优先级方面，出租车排在一口价订单、普通快车之后。

出租车司机虽然挣钱不容易，但是又没有其他更挣钱的渠道，他们只能在网约车的规则中艰难挣扎。而在用户的认知里，招手拦车这种方式已经变成了一种“复古”的行为。这其中的背后原因是，网约车平台对出行模式进行了彻底的改变，甚至达到了控制的程度。

一方面，平台给予司机的评分体系即服务分，把系统对司机的捆绑情况下沉到了司机彼此之间的竞争以及内卷当中。

据介绍，服务分是针对司机的评估标准。系统会进行科学评估，并且结合各项因素对车主服务进行综合评价。它采用的是百分制。一般来讲，分数越高，在接单方面所具有的优势就越大，赚的钱也会越多。

分数上去后就会优先派单。

司机们觉得，服务分越高，平台把“好单”派给他们的概率就越大。李师傅认为坏单包括“一直在城里边转”的短途单以及“又堵车、红绿灯多”的费时单。多数司机更期望接到跨区且公里数多的单子。

分数获取较为困难，然而扣分却很轻易。李师傅曾接到一个订单，其乘客所在位置为北京五棵松，然而订单的起始点却被设定在了距离 13 公里外的王府井。她通过打电话与乘客进行沟通并希望取消订单，然而却被平台判定为“诱导乘客取消”，在申诉无效之后，她被扣除了 6 分。“这 6 分需要完成 500 单才能补回来，而完成 500 单需要的时间不止一个星期。”

她还有一个订单，是因为乘客主动取消了，所以赔了一块多。她在天安门大街空载着，还堵了将近半小时。之后她才得知，乘客支付 4 元的取消费，平台却抽走了将近 3 元。

中国政法大学社会学的副教授孟庆延持有这样的观点：工业化遵循着流程化的逻辑，而流程化又遵循着标准化的逻辑。这种生产线式的逻辑并非仅仅存在于工业领域之中，而是被复制到了人类社会生活的各个领域里。

网约车体系中，由多方位指标构成的评分体系让司机们待在座位上，他们构成了这个既错综复杂又稳定的出行“生产线”。

但当用放大镜对准个体来看，李师傅为了避开每天上午进城上班的打工人像潮水般的涌动，在五点就出车离开了位于昌平区的家。他一日三餐都在车上去解决，晚上十点之后才回家。

下车去吃饭不一定能找到停车的地方，很容易被贴上罚单。就在之前的那一周，李师傅由于临时停车去上厕所而违章停车，结果被贴了条并被罚了 200 元。即便遇到生理期这种情况，李师傅也不敢随意休息，他知道休息几天还行，但要是休息时间长了，自己的分数就又没了。