16. 要掌握制动器的调整要领。制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器这四个部分构成。制动系统按制动能量的传输方式可分为机械式、液压式、气压式、电磁式和综合式等。制动系统需具备良好的制动平顺性。

制动系统需具备良好的散热性能。挂车的制动系统有这样的要求：挂车的制动作用要比主车稍早一些；当挂车自行脱挂时，能够自动进行应急制动。2.行车制动系统的构造和工作原理1）行车制动系统的构造行车制动系统是用于使行驶中的汽车减速乃至停车的装置，其基本组成如图 20-1 所示。通过钢丝拉索，驻车制动器产生制动作用。行车制动器有鼓式车轮制动器。在制动过程中，制动蹄绕支承销转动，当转动方向与轮鼓旋转方向相同时，在制动鼓上会压得更紧，这种起到增势作用的制动蹄被称为“增势蹄”或“领蹄”；而当制动蹄绕支承销转动与轮鼓旋转方向相反时，会有使制动蹄离开制动鼓的趋势，这种起着减势作用的制动蹄被称为“减势蹄”或“从蹄”。鼓式制动器依据制动过程中两制动蹄产生制动力矩的差异，能够分为领从蹄式、单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向自增力式和双向自增力式等。如图 20 - 4 所示，图 20 - 4 为各种鼓式制动器的示意图。1）简单非平衡式车轮制动器：（1）制动原理。汽车行驶期间无需制动时，制动踏板处于一种自由的状态。此时，制动主缸不会有制动液输出。在回位弹簧 4 的作用下，制动蹄会压靠在制动轮缸活塞上。这样一来，制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间就会保留一定的间隙，从而使得制动鼓能够随车轮一同旋转。另外，还有制动蹄的增势和减势这一情况。

并且会作用有切向反力 FX1 和 FX2，也就是制动鼓对制动蹄的摩擦力。制动鼓逆时针旋转时，前制动蹄 1 受到的力 FX1 方向朝下，后制动蹄 6 受到的力 FX2 方向朝上。为了简化，假设这些力的合力作用于摩擦片 5 的中央。前蹄上的力 FX1 造成的绕支承销 7 的力矩与推力 F1 造成的绕支承销 7 的力矩方向相同。这使得左蹄在制动鼓上被压得更紧，从而起到增势的作用。后蹄上的力 FX2 造成的绕支承销的力矩与推力 F2 造成的绕支承销的力矩方向相反，起到减势的作用。由于这两个作用力不能相互平衡，所以这种制动器被称为非平衡式制动器。2）双向增势平衡式制动器。把两个双向活塞装入对称的两个轮缸内，这样一来，两个制动蹄既是支承点，同时又是张开力的作用点。并且，支承点和张开力作用点能够随着制动鼓旋转方向的不同而相互转换，也就能够让汽车在前进或者倒车制动的时候，都能获得相同且较高的制动效能。

（1）浮钳盘式制动器。盘式制动器具有以下优点：其一，盘式制动器具有热稳定性好的特点；其二，盘式制动器具有水稳定性好的特点；其三，盘式制动器结构简单；其四，盘式制动器造价低廉。(2）盘式制动器的缺点如下。制动时没有助力作用，所以对管路液压有较高要求。防污性能较差，导致制动摩擦片磨损得比较快。中央驻车制动器的制动鼓通过螺栓与变速器输出轴的凸缘盘相连接。制动底板固定在变速器输出轴的轴承盖上。两制动蹄通过偏心支承销被支承在制动底板上。制动蹄的上端装有滚轮。在回位弹簧的作用下，滚轮抵靠在凸轮的两侧。凸轮轴支承在制动底板的上部。凸轮轴的外端与摆臂相连接。摆臂的另一端与穿过压紧弹簧的拉杆相连。拉杆再通过摇臂、传动杆与驻车制动杆相连。

当制动杆拉到制动位置时，锁止棘爪嵌入齿扇上的棘齿内，起锁止作用。鼓式驻车制动器这种驻车制动机构一般设置在后轮鼓式制动器内，它与脚制动器共用一套制动摩擦片。其操纵机构会通过驻车制动器拉索拉动制动蹄操纵杆，使制动蹄操纵杆绕着支点进行转动。同时，操纵机构还会通过驻车制动蹄支柱推动两个制动摩擦片向外张开，从而压住后制动鼓，以此起到驻车制动的作用。液压制动系统中，制动主缸属于单向作用活塞式液压缸，其作用是把踏板机构输入的机械能转化为液压能。制动主缸分为单腔式和双腔式。单腔式制动主缸用于单回路液压制动系统，双腔式制动主缸用于双回路液压制动系统。制动轮缸的作用是把从制动主缸输入的液压能转化为机械能，让制动器进入工作状态。制动轮缸有单活塞式和双活塞式这两种类型。单活塞式制动轮缸主要用于双领蹄式制动器和双从蹄式制动器。双活塞式制动轮缸应用较为广泛，它既可以用于领从蹄式制动器，也可以用于双向双领蹄式制动器以及双向自增力式制动器。

此膜片将伺服气室分成前、后两腔。前腔通过真空单向阀 9 与发动机进气歧管相连，此为真空源。外界空气先经过滤环 11 进行过滤，接着再经过毛毡过滤环 14 进一步滤清，之后进入真空伺服气室的后腔。在真空伺服气室膜片座 8 的毂筒中，安装着控制阀 6 。控制阀由空气阀 10 以及真空单向阀 9 构成。其结构图的部分被放大后，如图 20 - 21（b）、（c）所示。空气阀与控制阀推杆 12 固定安装在一起。控制阀推杆通过调整叉 13 与制动踏板机构相连接。在真空伺服气室膜片座 8 上，有通道 A 和通道 B。通道 A 用来连通真空伺服气室的前腔与控制阀。通道 B 用于连通伺服气室的后腔与控制阀。真空伺服气室在工作时产生的推力，如同踏板力一般，会直接作用于制动主缸推杆 2 上。图 20 - 21 展示了真空助力器，其中 2）为真空助力器的工作原理，4. 为真空增压器，1）为真空增压器的结构，真空增压器主要由真空伺服气室、控制阀和辅助缸这三部分构成。1. 限压阀，它是一种最简单的压力调节阀，在液压或气压制动回路的后制动管路中串联设置。

比例阀（P 阀）的作用是，当前后制动管路压力 p1 与 p2 同步增长到一定值 ps 之后，会自动对 p2 的增长进行节制，也就是说会让 p2 的增量按照一定比例小于 p1 的增量。比例阀和限压阀的区别在于，在制动管路压力达到 ps 之后，输入与输出的压力会按一定比例增长，这样能让实际制动管路压力分配曲线更接近理想曲线。所以，比例阀比限压阀更能把后轮的制动力充分发挥出来。感载阀液压制动系统所使用的感载阀有感载限压阀和感载比例阀这两种，其特性曲线如图 20 - 28 所示。图 20 - 28 为液压感载阀特性曲线。其中有 1）感载比例阀和 2）感载限压阀。4. 惯性阀（G 阀），其作用是在汽车制动时，依据作用在重心上的惯性力，自动对制动力在前、后轮上的分配进行调节。1）惯性限压阀，其结构如图 20 - 31 所示。惯性限压阀内有一个惯性球 2。当惯性球起作用时，其支承面相对于水平面的仰角θ需大于零。在汽车处于水平路面的情况下，θ应为 10°至 13°。通常，惯性球在自身重力作用下处于下极限位置，并且会将阀门 4 推至与阀盖 5 接触，这样就能使阀门与阀座 3 之间保持一定的间隙。此时，进油口 A 与出油口 B 是连通的。

E 腔中直径较大的第一活塞 2 与 G 腔中直径较小的第二活塞 4 组成差径活塞组。制动压力调节组合阀装在一些新车型上。它的外形如图 20-33 所示。该组合阀由锻造铝合金制成，设置在汽车前舱的左侧且在制动主缸的下方。组合阀有三个出口，从主动主缸流出的制动液通过这些出口分别通往前后制动轮缸。汽车在制动过程中，从纯滚动到抱死拖滑是一个渐进的过程，此过程经历了纯滑动、边滚边滑和纯滑动这三个阶段。ABS 主要由轮速传感器、电子控制器和液压调节器这三部分构成。

7. 此时回油泵也不需要进行工作。7. 制动轮缸压力下降。当轮速传感器发出的抱死危险信号比较弱的时候，ECU 向电磁阀线圈通入一个相对较小的保持电流，这个保持电流大约是最大电流的二分之一。此时，柱塞移动到如图 20 - 39 所示的位置。4）增压过程：当压力下降后车轮加速太快时，柱塞会回到初始位置。此时，ECU 会切断通往电磁阀的电流，使得制动主缸和制动轮缸再次相通，制动主缸中的高压制动液便会再次进入制动轮缸，从而使制动压力增加。

车轮又开始趋向于抱死的状态。汽车的车轮制动器分为鼓式和盘式这两种。它们之间的区别在于：鼓式制动器的摩擦副中，旋转元件是制动鼓，其圆柱面是工作表面；盘式制动器的摩擦副中，旋转元件是圆盘状的制动盘，其端面是工作表面。鼓式车轮制动器一般能分为简单非平衡式、平衡式和自动增力式这三种。钳盘式制动器依据工作方式的差异，存在定钳盘式和浮钳盘式这两种结构类型。驻车制动器按照其安装的位置被划分成中央制动式和车轮制动式。在汽车制动系统里设置了各式各样的制动力调节装置，能让前、后轮制动管路压力的实际分配特性曲线在不同程度上趋近于相应的理想分配特性曲线。还要掌握鼓式车轮制动器的结构和工作原理。学生分组对盘式制动器的优缺点进行讨论，之后由教师进行总结。接着，结合图片和动画，向学生讲解真空助力器的结构以及工作原理。同时，让学生了解制动力调节装置的结构和工作原理。并且，让学生了解防抱死制动系统的工作原理。