车辆制冷系统压力控制机制

当车辆制冷系统内的管道压力超过预定最高值时，三级压力传感器便会通过12伏特的电压信号向电子控制单元（ECU）发出警报。ECU在获取这一信号后，立即将电机风扇的转速调至最高，以此增强散热效能，并保证制冷系统的压力恢复至正常水平。此机制能有效预防因压力过高导致的管道破裂或压缩机损坏等风险。

顺序喷射的工况逻辑信号

为确保喷射时序的准确性，电子控制单元（ECU）需精准判别第一缸与第四缸的运行状况（即压缩或排气行程的顶点位置）。ME7.4.4系统通过解析点火线圈的信号，实现了这一目标：，。

1. 工况逻辑信号生成原理同一点火线圈服务于1缸和4缸，点火时，一缸正经历压缩阶段，而另一缸则正处于排气阶段。在压缩阶段，气缸内压力相对较大，故而火花塞电极间的电弧电压相较于排气阶段显著升高。

2. 信号特征分析以四缸压缩工作模式为参照，特别是当第一缸进入排气过程时，电子控制单元在T0时刻发出点火指令，此时，次级线圈电压VHT4（对应压缩缸）与VHT1（对应排气缸）的变动趋势呈现相反状态。VPH的工况逻辑信号起初保持在0V的水平，随后，伴随着排气缸火花塞电压的降低，VPH信号逐渐过渡，呈现出反映压缩缸电压特征的数值，这种转变对电子控制单元精确识别当前工况十分有益。

无回油燃油系统的工作原理

现代发动机普遍采用无回油系统，其核心改进如下：

1. 结构整合燃油压力调节器与燃油泵实现了一体化构造，这一设计摒弃了以往常用的回油管道。在燃油分配管道内部，压力调节功能由电子控制单元（ECU）负责动态调控，整个过程不再依赖于进气歧管的负压数值。

2. 喷油量控制尽管进气压力可能会有波动，导致喷射量有所变化，但ECU能够根据进气压力传感器的实时信息，对喷油时刻进行精确调控，确保空燃比精确无误。相较于传统系统（如图20所示），采用无回油设计的系统（如图21所示）不仅能减少燃油蒸汽的排放，还能显著降低热负荷的风险。

顺序喷射与喷油时间控制

当进气阀门处于闭合状态，ECU便会按照1、3、4、2的顺序逐一启动喷油嘴。喷油量的大小与喷嘴开启的时间——即喷射持续时间——紧密相连，而ECU则会借助工况逻辑信号以及氧传感器的反馈数据，对此参数进行实时调整与优化。

多功能双继电器的功能

双继电器（图24）负责系统供电管理，支持三种状态：

熄火状态：切断非必要负载电源。

发动机运转：维持全系统供电。

熄火后：短暂保持部分模块（如氧传感器加热）供电以保护硬件。

碳罐电磁阀与环保控制

当ME7.4.4系统感受到温度升至70℃时，会自动开启碳罐电磁阀，随后这一动作促使燃油蒸汽的回收工作得以顺利进行。其工作原理如下：

满负荷工况：暂停蒸汽再循环以避免混合气过浓。

其他工况发动机控制单元会根据负荷情况和温度指标，对电磁阀的开启度进行调节，确保排放满足SHED规定的质量标准。

氧传感器的闭环调节机制

1. 安装位置与功能氧传感器被安装在排气歧管内，也就是三元催化器的进风口，其功能是实时监测尾气中的氧气含量，并将相应的电压信号传输至电子控制单元（ECU）。这个信号的电压值介于0.1伏特至0.9伏特。依托这些信号，ECU能够对喷油量进行适时调整，从而使得空燃比更加接近理论上的理想比例，也就是14.7比1。

2. 加热与控制逻辑传感器配备有加热元件，经历冷启动过程后，短短15秒内便迅速升至350℃的工作温度。当发动机处于低温状况或是承受高负荷运转时，系统会自动转为“开环”操作模式，此时会忽视氧传感器的反馈，并按照预先设定的参数对喷油量进行调整。