前不久，工信部公布了《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》并公开征求意见。“新国标”草案保留了 2018 年的限速要求，即规定最高速度为 25km/h。同时，针对防火阻燃以及防范非法改装行为等方面做出了新规定，例如要求电动自行车的塑料件重量不能超过整车质量的 5.5%。

2024年10月9日，广东省广州市，一小区外设立的电动自行车停放点，并配备消防器材。视觉中国 图

国家市场监管总局、工信部、公安部等部门联合发布了《关于加强电动自行车产品准入及行业规范管理的公告》，此公告自 11 月 1 日起开始实行。该公告要求生产电动自行车必须符合相关强制性国家标准的要求。同时，央视等多家媒体在近期报道了电动自行车被非法改装，并且限速装置成为摆设的问题。

但是，这些新闻在一些平台的自媒体账号那里，味道完全变了，节奏被故意带歪了。有“骑小电驴的天塌了，国家标准又改了，专家建议电动自行车限速不得超过 25 公里”的说法，还有“国家逼着大家买汽车了”等言论。一位宏观经济学家的相关发言也被自媒体多次传播，即竞速自行车、公路自行车时速能达到 35 - 40 公里，这意味着电动自行车的速度或许比不上自行车。

如今处于碎片化、圈层化的传播环境中，很多观点在传播过程中容易被激化和极化。然而，不能用民粹来绑架政策措施，不能不顾及血的教训和安全底线，不能将矛头指向国务院部署开展的电动自行车安全隐患全链条整治工作。

今年 2 月 23 日，南京发生了一场火灾。这场火灾是由电动自行车违规充电、停放引发的。此次火灾造成了 15 人遇难，这一事件令全国震惊。之后，各地开展了新一轮电动自行车的整治工作。整治工作包括严格禁止电动自行车进入楼道、电梯以及禁止“飞线充电”。

2月23日，南京的火灾小区现场

我国电动自行车的保有量特别大。到 2023 年底，电动自行车的社会保有量超过了 3.5 亿辆，其中锂电池电动自行车的保有量约为 5000 万辆。整个产业的牵涉面极为广泛，涵盖了标准制定、生产、销售、充电桩安置以及社区设备更新等各个方面。不能再仅仅针对局部问题进行处理，而应该给出系统化的解决方案，实施从源头开始的治理、系统化的治理以及法治化的治理。

今年 4 月 12 日，国务院常务会议专门进行部署，开展电动自行车安全隐患全链条整治工作。之后，国务院安委办落实了这一部署，明确指出：电子自行车的电池，其本质安全水平不高；对产品质量的把控不够严格；违规拼装改装的行为一直都没有被禁止；停放充电设施的供需矛盾十分突出。正是因为这些情况，才出台了一系列强有力的治理措施。这些治理可以说是基于“血的教训”的。其目的是真正对人民群众的生命安全负责。绝对不是一些自媒体轻佻指责的那样，是“专家无事生非”。

首先，从限速标准方面来看，25 公里的限速是对 2018 年国标标准的延续。这并非像一些自媒体所说的那样，是“又又又改了”的那种朝令夕改的情况。

2018 年的国家标准将限速从 20 公里提升到了 25 公里。然而，这一举措并未杜绝电动自行车疯狂的改装以及“解限速”的行为。有相当数量的电动自行车能够轻松地将时速调到 40 公里以上，“解限速”在行业内已成为公开的秘密。10 月 25 日，央视播发了《联播调查・电动自行车限速成“摆设”？》一些车行为规避监管，会建议顾客先上牌后解速。解速之后，不论骑行速度多快，电动自行车仪表盘上的最大时速都为 25 公里。这样就导致 40 公里+的电动自行车肆意横冲直撞，险象不断。澎湃新闻近期刊发了《可操控的车速：谁给电动自行车留了提速的“后门”》的报道。

近日，澎湃新闻记者对雅迪、爱玛、小牛、依莱达等多家品牌的电动自行车门店进行了走访。在走访过程中发现，“解速”在这些线下门店中是一种常规操作，并且其门槛很低。

其次，从路权分配的角度而言，电动自行车通常是在非机动车道上行驶的，并非在机动车道上。并且很多时候在市区，它是与行人一同挤在同一条小路上的。限速理应向自行车靠近，而不应与机动车看齐。作为上位法的《道路交通安全法》明确规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，其最高时速不得超过 15 公里。

经济学者举例说，竞速车和公路自行车的时速能达到 35 到 40 公里，这似乎让人觉得“电动车不如自行车”。然而，高速行驶的竞速自行车是城市的严重交通隐患，已引发了许多惨烈的交通事故。今年 7 月，北京市公安交管部门宣布要对自行车竞速行驶进行严格管理，要求严格控制骑行速度。“疯狂的自行车”本身即为交通乱象，这证明了在城市道路，尤其是非机动车道上，如此高速度的非机动车行驶是极为危险的。怎么能将其当作标杆，反而要求电动自行车去“向上靠拢”呢？

第三，电动自行车属于廉价的交通工具。它不像机动车那样有强制保险制度，也没有严格的交通执法机制来进行规范。并且，电动自行车本身的结构是“肉包铁”。

这意味着，一旦出现事故，不仅驾驶者本人会遭受严重伤害，他人也会被造成严重伤害。并且事后的保障情况很差，抵御风险的能力也很弱，受害者可能会处于“无钱可赔、无险可偿”这样尴尬的境地。有人提议，电动自行车应当效仿机动车的限速模式，即道路上的限速设定为 80 公里，而允许车子在出厂时设置的限速为 180 公里。在没有针对非机动车的严格测速和执法机制的环境中，并且违法“解限速”的情况极为猖獗，在此情况下，这样的建议是自欺欺人。

统计显示，电动自行车交通事故导致的死亡人数每年以 10%以上的速度在增长。2019 年全国道路交通事故中，驾驶电动自行车致使的死亡人数为 8639 人。2021 年，河北省公安厅交通管理局对 1 月至 8 月城市道路交通事故的伤亡情况进行了分析，在这些事故中，电动自行车驾乘人员的死亡人数最多，占总数的 30.68%。车速限值若不合格，过快的车速会使刹车距离得以延长，进而会引发制动失效、侧滑以及前翻的危险情况，致使大量的伤亡悲剧得以产生。

如前所述，25 公里的限速自 2018 年起就是国家的强制要求，并非新规定。之前非法改装、“解限速”的问题极为突出，对国标视若无睹，国家法律一直未得到执行。因此，在国务院部署的全链条治理中，相关职能部门一直在强化必须坚决执行既有的国标。

25 公里的限速等一系列强制性国标，是从众多的交通事故和火灾事故中总结出来的惨痛教训。这些教训并非像一些民粹言论所宣扬的那样，是“不骑车的专家‘闭门造车’”，故意为难骑电动车的人。不能把安全的底线问题转变为“弱势群体就是有理”。而且，在大街小巷的人群中高速穿梭且违法改装的电动自行车，与行人相比，一点也不“弱势”。

电动自行车是重要的代步工具，对于快递员、外卖员等群体而言，它甚至是“生计所系”。不能采取一概而论的做法，不能“眼不见为净”。要引导电动自行车安全、守法行驶，从设计、生产以及违法改装等源头加强治理，这是全链条整治中应该包含的意义。

南京发生了因电动自行车引发的火灾惨案，还有海量因超速电动自行车导致的交通事故。公众绝不能只有短暂的记忆，不能被自媒体上的一些民粹言论所绑架和蛊惑，必须不折不扣地落实国务院关于电动自行车安全隐患全链条整治的要求，坚守安全的底线。

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