小于100%与大于100%反蹲值的区别

软尾自行车悬挂系统中，反蹲值扮演着至关重要的角色。若反蹲值低于100%，则表明在踩踏加速过程中，悬挂系统将承受压缩；反之，若反蹲值超过100%，悬挂系统在加速时则会发生拉伸。这两种状态下的差异，对骑行体验和动力传递效率产生显著影响，因此深入理解其工作原理显得尤为关键。

有效摆臂的定义

在探讨反蹲值这一话题时，我们必须明确一个基础概念——有效摆臂。这个概念指的是从车辆的后轴延伸至悬挂转点（Instant Center, IC）的直线。我们必须留意，不同车架结构的类型会改变有效摆臂的长度与方向，这一变化将直接作用于反蹲值的计算过程。

100%反蹲的极限情况

在理论层面，若力的作用方向与实际摆动方向完全重合，其反蹲值将达到100%。在这种理想状态下，踏板动作不会引起悬挂装置的压缩或伸展，从而确保动力传递的效率达到顶峰，能量也不会被悬挂系统所吸收。但遗憾的是，在现实条件下，这种情况几乎难以实现。其主要原因有：

1. 骑手的重心会因路况、姿势变化而不断调整。

2. 链条拉力方向随齿比和踩踏角度而变化。

3. 各类车型的设计宗旨各异，其反蹲值必须与骑行环境相匹配，比如在速降或越野等不同场景下。

反蹲值的直观感受

在骑行过程中，反蹲值对软尾车“泄力”现象的影响尤为显著。即便骑手维持了稳定的踩踏节奏，悬挂系统仍有可能伴随踩踏动作发生上下波动。这主要是因为反蹲值超出了100%的正常范围，使得悬挂系统吸收了部分能量。

反蹲值的计算方法

计算反蹲值需参考悬挂系统的几何属性，特别是即时中心点（IC）的确定至关重要。在单转点车架中，IC即转点位置，有效摆臂则是指从后轴至转点的直线。至于多转点车架，IC的位置会随着悬挂的动态变化而变动，必须通过几何绘图来识别瞬时交点。

链线拉力对反蹲值的影响

链条所承受的拉伸或压缩之力，其主要来源在于链条本身的拉力。在绘制反蹲图的过程中，链线的走向与有效摆臂的交汇点，是确定力作用方向的关键。若链线走向与摆臂方向不平行，便会在悬挂结构中产生相应的压缩或拉伸分力。

不同车型的反蹲值设计差异

不同类型的软尾车会根据骑行需求调整反蹲值。例如：

速降车型（DH）在骑行时，骑手通常采取站立姿势，下坡时踏板动作相对较少，因此其反蹲值一般较高，介于160至170之间，这样做的目的是为了降低悬挂压缩对操控性能的负面影响。

2. 越野车型（XC）设计上更倾向于提升踩踏效率，其反蹲数值相对较小，目的是为了降低能量损耗。

理想反蹲值的探讨

理论上，车架若能达到100%的反蹲值，理论上可以彻底消除泄力现象；然而，在实际操作中，由于骑行过程中的动态因素相当复杂，这一点很难实现。尽管如此，通过精心优化车架的几何设计、调整传动比的设置以及精确悬挂的调校，我们仍能尽量逼近理想状态，从而显著提升动力传递的效率。