“我们感到非常惊讶的是，在站立时，新能量车的事故一直着火，尤其是在过去三年中，现在占死亡总事故的38％。”北京理工学院的Wei 教授最近在由SAIC 和 联合组织的汽车电化学学术交流论坛上，揭示了有关电动汽车大火的新数据。

近年来，在新能源车市场的蓬勃发展的推动下，安装的国内电池系统的数量迅速增加。在今年的头五个月中，国内电池的安装能力达到41.4 GWH，同比累计增长223.9％。

随着新能量车的普及，频繁的自发燃烧问题不断影响消费者的脆弱神经，电池安全，电池寿命和其他问题也已成为电动汽车的重点。

北京技术研究所相关实验室的数据表明，根据新能量车的火灾，可以发现电池故障引起的火灾事故约为1/3。

作为回应，北京理工学院的教授Wei 说：“这个规模仍然很大，这也反映了一种情况，即电池技术是限制新能量车辆进一步普及的关键技术。”

此外，如果车辆在事故发生时根据车辆状况进行分类，可以发现，充电状态中的火灾比例为28％，而在居住状态的火灾比例占每年的火灾比例上升至38％。

“在充电状态下发生的大火主要与充电桩有关，包括充电桩控制策略和系统与车辆之间的不匹配。业内没有关于在静态条件下发生火灾的统一声明。首先，我们首先要推断，长期服务过程中的电池吸收的损害绝对是重要的原因，” WEI 说。”

另一方面，他认为，电池的不完善和不准确的监控和保护策略也将导致电池系统在固定条件下发生事故。透明

据了解，北京技术学院拥有该国唯一的新能源车辆操作监测平台。到7月2日，该平台监控的汽车数量已超过500万。

Wei 认为，技术的不成熟与工业发展的短期历史无关。 2001年，随着在中国的“第10五年计划”中确定电动汽车的开发，板上电池的研究项目逐渐启动。然而，直到2009年1月，在“十个城市，千节能和新能源车演示，促销和应用程序项目”的联合推出之后，我国家的汽车行业启动了电气化转换的窗帘，而动力电池是新能源车的核心组成部分，开始引起市场广泛关注。

随着该国的财政补贴政策，国内电力电池行业已开始进入大规模研发的阶段。因此，电池行业的开发历史不长。

为此，Wei 提出，为了实现电池安全性能的总体改善并避免发生更多的火灾事故，我们需要从三个方面共同解决此问题：高质量的电池电池，高质量的小组技术和高级管理系统。具体来说，它是为了改进，优化，控制和控制五个链接：关键材料，电池电池设计，电池电池制造/过程因子，系统集成和实际使用。

除了安全性外，在低温环境中，新能量车辆耐力的行业疼痛点也导致中国北部的许多消费者对是否购买新的能量车感到担忧。

为了解决市场对新能量汽车里程的焦虑，越来越多的汽车公司将高耐力用作车辆的销售点，并不断发射具有更长耐力能力的汽车。例如，NIO ET7将配备“固态电池”，最大范围超过1,000公里； 将配备由SAIC和CATL共同开发的电池，以采用“硅掺杂锂补充”技术，其单个能量密度最高为/kg，最大范围超过1,000公里。

对更高巡航范围的持续追求将导致车辆本身携带的电池越来越多，这将带来更大的压力，以减少对汽车公司的排放。

“当我们在20年前启动了一个主要的国家项目（开发新的能源车辆）时，考虑到石油进口的压力时，我们讨论了能源安全，节能和减少排放。”中国汽车电池电池工业创新联盟副秘书长王齐旺（Wang ）表示，一些汽车公司现在偏离了他们最初的节能和减排意图，并且都在争夺范围。

北京理工学院的张李教授从解决问题的角度说，电池难以处理，需要在更舒适的状态下工作。 （但是中国）的区域差距太大，因此BMS（电池管理系统）需要具有可靠的热管理，以确保电池可以在更舒适的温度范围内工作，以便为其最佳性能提供完整的功能。

据了解，电池热管理有两个主要方面：一个是加热，另一个是冷却。中国常见的冷却方法是空气冷却和液体冷却，主流采用液体冷却方法。至于加热，早期公司在电池组中添加了加热板，后来制作了暖气膜，但是这些方法在稳定车辆里程方面从来都不是理想的选择。

作为回应，张雷说：“现在，我们的团队也正在制造全气电池，这些电池已经促进了工业化。它在北京冬季奥运会上使用，并且将来将在低温下使用电池的问题。”

2020年11月，国务院总办公室发布的“新能源车产业开发计划（2021-2035）”提出，到2025年，新能源车的销售将占当年汽车总销售总额的20％；到2035年，纯电动汽车将成为新销售车的主流。专家都强调，在可预见的将来，电池安全性和电池寿命将继续是新能源车的两个主要重点问题。