导 读

我国针对汽车燃料消耗量的强制性国标正公开征求意见，这引发了社会的热烈讨论。有舆论觉得，燃油车的末日要到了，高性能车没法再上市售卖，未来街上会满是“老头乐”，汽车价格会大幅上涨……鉴于此，北京交通广播对国家标准编制方，也就是中国汽车技术研究中心展开专访，以弄清楚相关标准的实际情况。新标准有没有限制单一车型的销售呢？未来汽车产品会面临怎样的考验？汽车市场会出现哪些变化？这对消费者而言又意味着什么？

燃油车百公里油耗最高11.28升

近日，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》面向社会公开征求意见。这份强制性国家标准提出“企业平均燃料消耗量3.3L/”。部分媒体将此解读为“燃油车被判死刑”。

事实上，这份标准并不针对单车，而是对车企提出的目标要求。中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉，在接受北京交通广播独家专访时表示，我国针对乘用车燃料消耗量，主要采取“单车限值+企业平均”的管理方式。《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这一标准，是为考核车企而制定。该标准中的指标，不会对任何单一车型的上市销售造成影响。

至于公众最为关心的单车管理主要依据另外两份标准。这两份标准名称中都有“限值”两个字。这“限值”才是准入性门槛。是单一车型进入公告的前提。也是上市销售的前提。

在燃油车领域 6月25日工信部就《乘用车燃料消耗量限值》公开征求意见 这份强制性国标规定 车辆按座椅数量 整车质量 自动或手动档等划分六档 各档对应不同燃料消耗量限值 即“油耗”以最常见的自动挡车型来说 整车质量小于某数值的车辆 油耗限值是6.31L/ 整车质量处于某两个数值之间的车辆 限值要依据公式计算 以车重的常见车型为例 油耗限值为8.02L/ 整车质量大于某数值的车辆 油耗限值为11.28L/

这份新国标比现行标准严格程度增加了18%。按照中国汽车技术研究中心的测算，新标准在2026年实施以后，只有燃油的SUV大型车、交叉型乘用车和微型车达标比例低。这些车型几乎全军覆没。不过微型车基本实现了纯电动的百分百替代。而插混、增程和纯电的大型SUV也是最畅销的品类。另外，MPV达标率稍差。达标率大约在16%至31%。其它最为畅销的车型中，小型、中型、中大型SUV以及轿车的达标率基本超过90%。

另外 记者通过多种途径了解到 进口车的归口管理部门是市场监管总局 国产车的归口管理部门是工业与信息化部 所以 这份由工信部发布的国家标准 主要针对国产车进行规制 不涉及进口的超豪华车或高性能越野车

电动汽车首次强制设定电耗上限

新能源车领域，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》正在征求意见，该标准对单一车型有硬性准入考核。中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉告知北京交通广播，2018年我国在全球率先发布电动汽车能量消耗量限值，当时是推荐性标准，此次升级为强制性标准，且指标加严。以座椅在三排以下、并非四轮驱动的车型作为例子。其能量消耗量限值范围是10.1 - 19.1kWh/（千瓦时每百千米）。

今年上市的主流车型大多能符合这份新标准的要求。仅有3 2024款高性能全轮驱动版以及路特斯2024款+超出了新标准的能耗限值。这两款车都属于高性能车。高性能车电耗高于常规车型是难以避免的。

事实上，新标准对部分车型放宽了考核要求。比如，以功率质量为指标界定超高性能车型范围。以0-/h加速时间为指标界定超高性能车型范围。以爬坡坡度为指标界定超高性能车型范围。以扭矩质量比为指标界定超高性能车型范围。对符合技术要求的车辆限值给予20%放宽。对此中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向北京交通广播介绍 对消费者而言这类车型能满足个性化需求 对汽车产业来说自主品牌深耕尖端性能技术利于创新迭代 我国车企自研的豪华车和性能车取得成功还将助力品牌高端化进程另外 三排座椅车型运输效率更高 从单位乘员平均能耗角度有一定优势 所以给予3%的放宽 这对MPV市场有利好 四驱车型的电耗限值也放宽3% 中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告知北京交通广播 电动四驱车型受市场青睐 能用较少成本实现整车性能 安全稳定性的显著提升

新标准会在2026年施行。对于之前已获型式批准的车型，从实施之日起第25个月开始执行，即2028年生效。据中国汽车技术研究中心测算，现阶段车型的行业总体达标率超60%。标准实施后，近30%的车型能通过适当技术升级满足限值要求。预期会淘汰约10%技术落后的车型。

新国标+双积分引导车企达标

针对单车的标准梳理好了。再回到引发热议的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。不难发现，此前部分媒体对这份标准误解很深。实际上，这份新标准不影响任何单一车型上市销售。它虽包含部分车型的燃料消耗量目标值，但只有统计学意义。是为了对企业整体的燃料消耗量做“加权”计算。真正有意义的重磅指标是“企业平均燃料消耗量3.3L/”。这一指标指的是到2030年时，车企所有产品的燃料消耗量加权平均值应达到的目标值。在同一核算方式下，3.3L/的目标相比2025年总体加严40%-50%。

这个高远的目标值能不能达到？中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉告知北京交通广播，企业要达到目标值有多种途径。首先，能够导入低油耗的小型车。其次，可以应用油电、插电混动技术。再者，还能加码纯电等新能源产品。说明：原文表述存在一些逻辑和表述上不太清晰准确的地方，按照要求改写后尽量保留原意，但可能因原文问题导致改写后逻辑仍有些复杂。如果能进一步明确原文确切要表达的准确意思，可使改写更精准。柳邵辉向北京交通广播介绍，车企上年度正积分能结转到下一年度。同一集团车企间可内部交换积分。不同企业积分能在市场上公开交易。通过积分的流转、交换和交易，企业可达到目标值。

当然 通过交易积分实现达标 这意味着要多花钱 中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向北京交通广播介绍 有的企业专注于售卖豪华大车 以此赚取更高利润 但同时也需付出成本购买积分 有些企业专注于节能降碳技术研发 还可通过出售积分获得一定补偿 进而激发深耕技术的驱动力

油车更“省油” 电车更“节电”

由此可见，新标准实施不会影响车企生产。也不会影响车企产品创新。而是从整体上引导产品布局。以达到“节能减排”的初衷。还能实现“降低碳排放”的目的。多年来，车企不断降低产品能耗。然而，因车辆大型化。以及智能网联应用增加等原因。近几年平均燃料消耗量下降并不显著。与之相对应的是 2023 年我国原油进口量超过 5.64 亿吨 对外依存度约 73% 其中车用燃油消耗占社会表观汽柴油消耗超 80% 对于汽车产业而言 对于能源转型而言 降低汽车能耗十分紧迫 刻不容缓

中国汽车技术研究中心中国汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉告知北京交通广播，新标准的施行会有力推动这一进程。对燃油车而言，油电混动是关键技术方向，插电混动与增程同样是重要合规路径。此外，因传统燃油车降低能耗技术已较普及，降碳难度增大，更快引入新能源产品会成为车企较集中的选择。

除了对新能源转型有利好之外，新标准还会为全球化筑牢坚实根基。柳邵辉讲道，当下欧盟、美国、日本等汽车发达的国家都颁布了新的乘用车燃料消耗量标准法规。我国的新标准施行后，相关指标仅次欧盟，比美国和日本更优。这会为我国汽车“走出去”给予支持。

对于广大消费者而言，新标准未影响汽车市场百花齐放。同时，车企降低产品能耗成本可控。以电动车为例，多数技术成本在1000元以内，不会致使车价暴涨。在产品多样化前提下，用户能买到更省油的燃油车，或者更节电的电动车。